在此前的比亚迪2022 年年度股东大会上，比亚迪董事长王传福关于换电的看法，再次引来行业关于换电的热议。

　　他认为，“电动车换电也有很多标准化问题，比如整车设计、体积变大、结构安全等等。目前的电池能量密度已经能满足老百姓日常需求了，所以乘用车领域换电不会是主流，重卡领域可能更适合。”

　　除了王传福提及的标准化等问题，换电最大的争议还在于其盈利性，这也是蔚来换电屡屡被提及的“账”。

　　巨大的成本投入与现实的盈利难题，从蔚来 2015 年开始走上换电之路就一直存在，但在布局了近 8 年后，蔚来似乎逐渐找到了依靠“换电”挣钱的门路。

　　“事实上，蔚来内部有一个‘模拟账本’，除了对将来新技术的投资，如果单论日常充、换电站的运营，NIO Power 是个赚钱部门，只不过它用了一个更好的方式来分摊到蔚来的营销费用中。”蔚来总裁秦力洪在 NIO Power Day 2023 上说道。

　　这是蔚来少有地向外界表示 NIO Power 赚钱一事，尽管在描述的时候还带着许多假设性前缀。

　　在外界看来，换电是块“难啃的骨头”。以蔚来今年的“千站计划”为例，钛媒体 App 曾对此进行简单估算，第三代换电站成本约 200 万，蔚来今年预计新增 1000 座换电站，仅建设成本就需要约 20 亿。

　　其次还有运营成本，今年蔚来换电站存量总目标是 2300+，根据信达证券测算，换电站一年的运营成本为 19-46 万，总计一年要投个 27 亿。

　　换电站的烧钱属性显而易见，但在蔚来看来，有些价值可以当下用钱来衡量，但也有一些价值是属于长期的。

　　“这就像是培养一个孩子一样，如果单纯计算充电服务费的收入，蔚来目前肯定是亏损的，但是 NIO Power 可以让全国的用户能够放心地购买电动车，这个价值是难以衡量的。”蔚来高级副总裁沈斐表示。

　　虽然蔚来对换电站的投资还在继续，但其也已经在思考换电站的盈利问题，并逐步在实践当中。

　　今年 6 月 12 日，蔚来宣布将换电权益从整车价格中解绑：原先赠予用户的每月 4 次 /6 次换电，不再是基础用车权益，蔚来全系车型因此降价 3 万元。没有购买换电权益的车主，单次换电的费用为约 80 元-100 元。

　　蔚来董事长李斌介绍称，换电站的收费逻辑类似充电桩，为电价与每度电服务费的总和。不同时段、不同地段的电价不同。新的收费逻辑是电价加固定的单次服务费，从 8 月 1 日起执行。

　　另外，在本次 NIO Power day 上，蔚来推出了 “电池包日租制”，此前蔚来电池升级服务的最短租期是按月。价格方面，标准续航电池包（70kWh/75kWh）升级为长续航电池包（100kWh）的基准价为每日 50 元，连续租用 31 天封顶 880 元。

　　值得一提的是，蔚来方面透露，这次的“电池灵活升级日租服务”最初是为迎接 150 度电池而准备的，但是因为 150 度电池包发生了延迟，所以就提前推出了。

　　除了对换电进行收费以及推出更灵活的租赁方式，蔚来宣布推出 20kW V2G 双向充电桩，具备快速充电功能之外增加了放电功能，用户可以让电动车在电网负荷低时吸纳电能，在电网负荷高时释放电能，电能传输给其他用户、工厂等用电需求方，或是将多余的电量出售给电网，获取额外收益，实现车网互动。

　　这相当于，电动汽车上的动力电池变成一个储能载体，车上电池大小决定了储能池的容量。在交流环节，沈斐还分享了一个案例，有一天德国出现负电价，蔚来换了 6、7 单，非但没有付出去任何电费，反而挣了一百三十几欧元。

　　“这个世界上的很多变化都是从点状的实践开始，但是到了有一天它要出现特别大的变化的时候，博鱼我相信不是在那个时候才开始做准备的，所以你要做很充分的准备先把盆备好，再等雨来。”秦力洪说道。

　　另外，蔚来宣布 Power Journeys 7 月 19 日正式贯通丝绸之路，路线起于西安，途经张掖丹霞地质公园、莫高窟、天山天池、赛里木湖，最终到达霍尔果斯口岸，全程共计3,133公里，设有 33 座充换电站。

　　截至目前，蔚来 Power Journeys 已在全国累计完成 60 条路线的打通。按照蔚来规划，今年内，Power Journeys 将陆续打通甘南线、神州东极线、黔东南、锡林郭勒草原线等，并计划面向海外开启布局，穿越欧洲德国、挪威、丹麦、瑞典、荷兰五国。

　　同时，随着 G42 沪蓉高速换电网络的打通，6 纵 4 横 8 大城市群高速换电网络已正式贯通，这意味着蔚来向“2025 年完成 9 纵 9 横 19 大城市群高速换电网络布局”的规划进一步迈进。

　　从成绩单的大面来看，蔚来的换电布局已不断完善，尤其在经济发达的地区，但钛媒体 App 注意到，蔚来今年上半年换电站的建设速度尚未达到预期。

　　今年 2 月，蔚来提出了“千站计划”，在城市内将新增约 600 座换电站；高速公路换电网络新增约 400 座换电站；最终将累计建成超过 2300 座换电站，但截至 7 月 20 日只新增了 233 座，平均每月新增 50+ 座。

　　在今年 4 月上海车展上，李斌还曾放出狠话，表示“六月起，每月新增 200 座换电站”，但从现实数据来看，实际进度与预期相差甚远。

　　对此，蔚来方面解释称，上半年换电站建设进度较慢原因在于三代站刚推出，遇到产能爬坡期。

　　“目前蔚来在国内共布局了 3 个换电站的组装工厂，今年宣布了千站计划的时候，合肥的换电站组装工厂从立项到投产花了 2 个月左右的时间，上半年处于三代站的产能爬坡期，因此进度比较慢。”秦力洪说道。

　　同时，沈斐补充表示，目前整个爬坡的难关已经渡过了，上个月已经建了 90 多座换电站，这个月能达到 100 座以上。

　　事实上，此次 NIO Power Day 并无太多新产品新技术的呈现，在发布会一开始，秦力洪就直言“NIO Power Day 没有什么大爆料发布，更像是一场定期沟通会”。

　　平平无奇的背后，其实也在另一层面反映了蔚来换电从新事物逐渐走向成熟的过程，难有接连不断的新品与创新，而是进入建站铺站的扩张时期。

　　自 2015 年以来，蔚来布局换电业务已有 8 年时间，作为蔚来体系中重要支点之一，蔚来对换电一直是重投入、轻回收。

　　尽管蔚来一直强调这是一项“长期主义”的业务，但对于换电的盈利问题，蔚来不是没有思考，只不过，对蔚来这样一家强调服务的汽车公司来说，其所做的决定都与用户权益深度绑定。

　　无论是用户权益的调整，还是日租包形式的推出，蔚来在换电的运营形式上已经能够玩出花样，将外界诟病的“成本问题”转化为业务形式的丰富性，放大换电的补能优势。

　　秦力洪在沟通环节提到，蔚来部分车型能够享受免征购置税，实现高端和经济的平衡。其提到的购置税出于财政部、税务总局、工业和信息化部今年 6 月发布的《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，根据减免计划结合最新车辆计税价格公式（购置税=价税总计÷1.13×10%），可反推出减免政策可覆盖车价最高值为 33.9 万元。

　　“车电分离的车型就只记车的发票的金额，电池发票的金额不计算在内”，秦力洪说道。也就是说，在车电分离和换电体系支撑下，蔚来打开了新的营销思路，既保住了高端的内里，也呈现出了性价比的外壳。

　　对当下的蔚来而言，谈挣钱显然比谈投资更能赢得市场信心。今年一季度，蔚来汽车的营收为 106.8 亿元，环比下降 33.5%；净亏损为 47.4 亿元，同比扩大 165%。

　　与此同时，市场竞争还在不断加剧，汽车市场的“价格战内卷”、换电赛道上迎来更多竞争选手，包括上汽飞凡、宁德时代等厂商近年来纷纷布局在换电，尽管具备足够的先发优势，但对蔚来而言，其还没迎来喘息时刻。