既有铁路：现衔接成渝、成贵、西成等高速铁路，成灌、成蒲等市域铁路，宝成、达成、遂成、成渝、成昆等普速铁路。
在建（拟建）铁路：成兰、川藏、成自、成达万铁路，枢纽环线、成都站扩能改造等。
枢纽总图批复及规划：2017年10月，原中国铁路总公司、四川省人民政府对“成都铁路枢纽规划（2016-2030年）”进行批复，其规划线路及主要客站分工如下表所示。
通过对成都市空间结构、人口规划、综合交通的分析，是成都传统的几何中心；以新世纪环球中心的建成为标志，形成了南部新区的区域中心-锦城广场及附近商务区；近年来，随着国家级天府新区的批复，以南25km处的天府公园和秦皇寺中央商务区拟规划为天府新区区域中心。
同时成都铁路枢纽总图又规划了成都天府站、十陵站、成都东站、成都南站、成都站等铁路车站，故本次研究了引入新建站、引入既有站两大系列方案。
站位方案：鉴于周边高层建筑密布，征地拆迁困难，故车站拟选址于地面以下17m处，该站区位优势明显，但地铁1、2、4、10、18号线穿越该区域，地下空间开发捉襟见肘，已不具备大规模开挖设站条件，研究后放弃。
锦城广场站位方案：车站拟选址于天府大道以东，锦江以西，绕城高速公路南侧，周边均为城市建成区，为减少拆迁，车场需占用公园绿地，但受锦江河道影响，不具备设置地下车场条件，若采用地面（或高架）
车场方案，又对城市景观破坏严重；此外该站仅有两条地铁线路引入，交通配套设施相对薄弱，客流吸引条件差，且不具备动车运用设施设置的用地条件，故研究后予以放弃。
秦皇寺站位方案：车站拟选址于秦皇寺中央商务区鹿溪河生态带附近，该站远离老城中心，除地铁线路以外，其他交通方式配套薄弱，客流吸引条件差，与周边县市区交流不便，故研究后放弃。
本线自枢纽东南侧引入，故自东向西依次研究了引入成都天府站、十陵站、成都东站、成都南站、成都站等既有站方案。
引入成都天府站方案：本线沿在建成自铁路引入成都天府站，在成都天府站北侧增设本线车场，该站位于天府新区规划区东南部边缘，距离成都主城区较远（约30km），辐射人口相对较少，人口占大多数的老城区旅客出行不便，客流吸引能力有限，与本线功能定位不匹配，研究后首先放弃。
引入十陵站方案：十陵站为枢纽总图规划的主客站之一，远期办理枢纽内各方向普速客车始发终到作业，该站位于老城东部边缘，所在区域既非城市中心，也非城市发展重心，区位较差，相关配套设施薄弱，不能最大化吸引中心城区客流，与引入成都站、成都南站相比优势不大，且枢纽总图规划该站远期办理普速客车作业，其定位与本线功能也不匹配，研究后予以放弃。
引入成都东站方案：成都东站为枢纽内主客站，规模为14台26线线，衔接西成客专、成贵客专、成渝高铁等；达成场5台9线，衔接枢纽环线、达成铁路、成自铁路等），车站远期能力基本饱和，本线引入需扩大车站规模，而无论是采用同层增设车场还是采用双层形式增设车场均对既有站房、地铁设施、城市规划及市政配套设施带来巨大影响，可实施性差。
为解决本线引入成都东站的能力缺口问题，即使考虑功能置换，将全部遂成、成兰及大部分西成客专的始发车转移至成都站，成都东站仅办理成渝、成贵、成自及少量西成客专始发车，合计250对/日，扣除上述转移的列车后，城际场富余能力60对/日，达成场富余能力50对/日，单接一车场不能满足本线需求，双接两场车站能力也趋于紧张，且需对既有线断道施工，运营干扰极大，站改及过渡困难，工程可实施性差，故研究后也予以舍弃。
初步研究结论：成都天府站、十陵站区位优势较差，没有深入城市主城区，交通配套设施薄弱，辐射范围小；成都东站车场扩能受限，功能置换需双接两既有车场，对既有站封闭断道施工，运营干扰极大，站改及过渡工程困难，工程可实施性差；故引入上述既有站的方案研究后均予以舍弃，本次重点研究引入位于城市中心且具备改扩建条件的成都南站（方案Ⅰ)和成都站方案（方案Ⅱ)。
2012年11月，原铁道部以铁鉴函〔2012〕1663号下达了《关于成都枢纽成都车站扩能改造工程初步设计的批复》，扩建后成都站总规模为10台18线，高架站房总建筑面积约8万平方米。
2013年12月，成都站扩能改造工程开始小范围开工建设（主要为车站外引接线及不影响运营的站房工程），本线引入成都站具备引入条件。
本线在龙潭寺站北侧以高架桥方式通过后，继续双线并行，依次上跨西成客专、西成联络线后在东环线北侧沿既有铁路前行至八里庄附近，折向西南上跨东环线后拐向西占用成渝线线位引入成都站，成渝线及东环线线位相应向北侧拨移。
成都南站为枢纽内辅助客运站，衔接成贵高铁、成昆铁路、枢纽环线、成昆成都东上行联络线条干线线规模布置，分为环线场、成贵场、成昆场。成都市南北主干道人民南路（双向8车道）从车站中部上跨整个车场。
目前成都市正委托我公司开展成都南站站城一体化方案研究，拟对车场进行上盖设置公园，对既有站房拆除还建于车场下方，并对车站周边用地进行综合开发，成都市及成都铁路局耗时两年才对上述方案达成一致意见并签署协议。
拆除既有南站站房后，在既有车场与天仁北二街、广和一街之间新设车场，受人民南路孔跨及地铁1、7、18号线站厅结构影响，仅能在原车场规模上增加2台5线线方能满足本线需求，同时需对既有南站西端咽喉进行改造。
本线上跨成渝成都南联络线、成自线、成渝高铁后沿既有铁路通道南侧引入成都南站，在车场南侧新建车场。其中府河至三环路段研究比选了高架方案和隧道方案；受既有构（建）筑物控制，两方案平面线形一致，隧道方案仅对纵坡进行调整，工程投资增加约10.24亿元，拆迁仅减少华德福学校及锦江区政府绿地，缺点突出，故本次研究以高架方案纳入比选。
从工程投资、城市规划、周边用地、综合开发、社会稳定影响等方面对引入既有站系列中新建通道引入既有成都站方案（方案Ⅰ)及沿既有铁路通道南侧引入成都南站方案（方案Ⅱ)综合比选如下。
由上表可知，引入成都站方案在城市建成区内基本沿既有铁路廊道敷设，征地拆迁小，工程投资省。引入成都南站方案城市建成区沿线高层建筑密布，征地拆迁面积大，工程投资较引入成都站方案增加投资约29.2亿元（由于拆迁房屋多为高品质住宅，单价高，且以7.4km隧道穿越成都经济开发区）。
引入成都站方案区位优势略优，南向能通过地铁18号线km的地铁快线）快速到达南部新区，北向能通过S11线（规划）快速到达以德阳（广汉）、新都为依托的北部新城片区，西向能通过成灌、成蒲铁路快速到达温江、郫都、都江堰、青城山等西部片区，且在征地拆迁难度、轨道交通引入数量、市政配套条件、人口覆盖范围、周边用地条件、动车运用设施配套条件等方面具有明显优势，工程投资较引入成都南站方案（方案Ⅱ)节省投资29.2亿元，故本次研究推荐成渝中线高铁引入既有成都站方案（方案Ⅰ)。博鱼